2019年10月26日

【MTX-970】#5 各部アップグレード(9s化その1)

 中古で入手したので古い規格を改善したい。実はこういうのも自転車趣味の楽しみだったりする。
 取り敢えずは変速機構が8sなので9s化しようと考えた。10sも手間は大差ないので迷ったが必要なパーツ総額の差は小さくない。その他に手を入れたい箇所もあり、まずはここからなるべく手間を掛けずに進めるつもりであった。しかし様々な理由により複数の要因が絡み合って予定通りには済まなくなり、並行して同時に作業を行った箇所もある。

 メニューとしては以下。
 1. 変速機構を3x8s→3x9sに
 2. クランク周りの見直し
 3. Fフォーク/ペダル交換


 実は以前の(盗難されて未だに戻って来ない)FRDで実施する予定だった、RDとクランクを交換したのもそのひとつ。ほぼ同時期に用意していたシフトレバーとFDもようやく日の目を見る。

 ギア比に関して、街中の舗装路しか走行しないので現状の11-30Tスプロケは私には合わなくて不満である。インナー24Tに入れたとしてもロー側30Tなんて不要な上に8sでワイドレシオのためシフトアップ時に繋がりが悪く使い勝手がダメダメ。
 FRDのスプロケは12-25T、700x23Cタイヤ/ホイールながらもそれなりにストレスを感じず走行していた。9s化するならトップ側に1枚増やした11-25Tを候補と考えていて、今回はそれを採用。


【パーツ選択の現状】

 8s系Alivioはコストを抑えながらも性能的にはそんなに悪くは感じられず、しかし外観が安っぽいのと設計が旧世代のため動作時の感覚が一歩劣る。これは前回変速機構でRDだけを交換した時点で確信した。
 シマノに限ったことではないがメーカーはまず上位機種に新しいアイディアを投入し、評価を得たものはその後に下位へも普及させ標準化していく。現状を見ても上位が11/12sに進化しただけでなく下位グレードの品質も向上していて当然のこと。

 その昔は付録のカタログ目当てに毎年のように雑誌を購入していたくらいだが、しばらくチェックを怠っていて気付いたらAlivioが9sスタンダードの4桁型番4000シリーズに、Deoreも10sで6000シリーズである。このように整理された結果、前回交換した(旧3桁製品の)FC-M590クランクセットの流通が途絶えて久しい。

 気分的なものも含めて上位XTグレードの良さは認めるが、見合うほどの車体でもないので揃えるほどの意味を感じず、何よりもパーツ総額で「満足感」は得られても「効果」がそこまで及ばないと思える。変速機構で言えばロー側に増やす10s化以上のスプロケ段数も、現時点のフロント3段では不要と判断した。
 ロード系コンポも視野に入れフロント2段ならば11s/12sの必要もあるだろうとは考えている。


 SL-M590左右とグリップ CYCLE PRO CP-HG207D2

  

 FD-M591-6(品薄らしいのでFD-M590もリンク掲載)とRD-M592

  

 CS-HG400-9とKMCチェーン

  

 ディレーラーハンガー:#6(未購入)




 ミドルクラスであるDeoreで揃えたかったところだがスプロケは歯数で選ぶとSora/Alivioグレードになってしまった。9s上位グレードではXTのCS-M770、ロード系CS-6500が生き残っているがこれらは歯数が合わない。またXTの下位としてCS-HG50-9は残していても一部のバリエーションは流通しておらず、10sラインナップ以降各グレードで整理が進行しているのが分かる。
 チェーンは純正ではなく製造元と言えるKMC、アウター側のプレス形状が純正とは異なり、XとZの違いを公式サイトで確認して「2019モデル」らしいX9.93を選択。ミッシングリンクも1組付属でコスパが高い。中華製品ではあるがシマノが認めた品質であり不安はない。
 多種多様な形状のRDハンガーも、破損してから適応品を探すのは難しい場合もあり、余裕のある内にチェックしておいた方がいい。


【専用工具】

 一度処分したので再度購入した。レビューも参考にし、同一形状のものが複数ある場合は低価格品を優先。

 ボスフリー抜きとフリーホイール外し

 

 チェーンカッターとクランク抜き2種

  


【スプロケ選択の吟味】

 MTXデフォルト:CS-HG40I-8  11 - 13-15-17 - 20- 23- 26- 30
 FRDデフォルト:CS-HG50-8    12-13-15-17-19-21-23-25
 今回交換した9s:CS-HG400-9 11-12-13-15-17-19-21-23-25

 頻度の高い13-15-17が共通していて、MTXの場合はそのロー側に特化した構成。
 歯数が少なくなるに従い1段の変速でギヤ比が離れてしまうから、機構的な問題だけではなく現実的にトップ11Tが限界と言える(11Tまで使わない人ならもちろん12Tでいい)。そこからロー側にどこまで必要とするか。FRDのチェーンリングは48-38-28Tで、ヒルクライム競技でもない限りインナー28Tならロー25Tで何とか間に合ってしまう。普段は38Tのミドルギアで、近辺には上り坂も少なく舗装路専用と考えるとせいぜい25〜8Tまででいい。23Tでは足りない。

 次に段数、クロスレシオは変速時の繋がりが向上しケイデンスを保ちつつ同じペースで巡行速度(及び勾配での負荷変化)に随時対応可能な利点は認めるところ。その反面、加速時の操作に煩わしさも感じている。FRDではカチカチと2段アップを多用していたくらい。数字としては僅かな違いでも脚で感じる差は大きい。


【現状の問題点】

 ポン付けで収まらないのはシフトレバー。ハンドルバーをφ31.8mmに交換した時に気付いた問題、その太い中央クランプ部からのテーパーが大きく取り付け位置が外寄りになったため、間に合わせのつもりでグリップを20mmほど切り詰めた。シフト操作は可能とは言え窮屈に感じるので改善したいところである。
 対処として、シフトレバーのクランプ部内側をテーパーに合わせるように削る。
 シマノ公式サイトを眺めていて気付いた。i-specシステムであればシフトレバーにクランプが無く、こんな手間を掛けなくてもいいのではないだろうか。記憶ではXTグレードのみだったが今は6000シリーズにある。10s化だったら都合よく収まったと思われる。


【スプロケ換装】

 作業前に思い出した。このハブは左右の防水シールがブーツと呼べるほど大きく深く、左側は取り外さないと工具を嵌められない。ベアリングの玉当たり調整も再度必要になると思いつつ、一度ハブ軸を抜く。
 フリーホイール外しを巻いてフリー抜きをセット、モンキーレンチだけでロックリングが緩んでくれた。トルクを掛けるための追加ツールも不要だったので助かる。
 フリーホイールの勘合部分及びネジに軽くグリスを塗ってから11-25T 9sを装着。11-30T 8sよりもひと回り小さく軽い。適切な秤が無く計測していないが100g以上の差らしい。


【ハブベアリング】

 やってしまうかもと予想していた通りベアリングボールを1個紛失(後になって意外なところで発見)、更に右玉押しに深めのキズを確認したので作業中断。

R0013157a.jpg

 厳密な精度が要求される部分でもないのでキズの分を削り込んで整形し直すことも考えたが、同サイズM10x15mm玉押し単体を見つけたので1/4インチ鋼球18個(片側9個x2)と一緒に必要最低限で注文。
 「ステンレス」と表記されたボールもあったが、グリスで密閉された空間であり常時外気に晒されることもないので防錆機能は考えずに済み、耐磨耗性に関する素材表面硬度の違いも不明なのでメリットを感じられず、ノーマルで足りる。セットになったハブ軸組も見付けてボールと同様に、旧世代で枯れた技術の汎用機械部品は純正であっても安価で助かる。余談だがハブ軸組もいくつかグレード違いがあって商品管理が大変だなと思ったり。

  

 届いた新品ボールは光沢が違う。並べて比較すると旧は表面が磨耗し曇って見える。磨り減った玉はわずかでも小さくなってるということであり個数が揃ってるなら再利用可でも、高価ではないので追加ではなく全交換が正しい判断ということ。

R0013158b.jpg

 右玉押しも全体がザラザラの黒染め仕上げ(上記商品リンク先画像参照)で、精神衛生上気になるのでボールが当たるコーン部分を研磨、ついでに左玉押しの方も同様に磨く。相手側、ハブ内のカップに損傷など見られないことも確認。

R0013164a.jpg

 分かってる人にとっては何でもない当たり前のことではあるが、カップ&コーン式ベアリングハブの場合は右(スプロケ側)玉押しを締めて固定しておき、左側のナットを緩めて左玉押しを分解して外す。組む場合には右側から先にベアリングボール(とグリス)をセットしハブ軸を入れる。この時に大きめの輪ゴムを引っ掛けてハブ軸が落ちないようにしておくと、ボールも落とさずに左側を組みやすくなる。

R0013168a.jpg


2に続く
posted by bluesmith at 00:00| Bike | 更新情報をチェックする