【シフトレバー交換に伴う作業】
グリップを外すには捨てる前提で切ってしまうのが手っ取り早い。無傷のまま抜き取りたい場合は端からめくって隙間に石鹸水を塗り込み、なじませていくことで可能。とはいえ前回103mmと短くカット済みなので戻すことは考えていない。
新グリップはそのままの長さでは収まらず、まずバーエンド装着のため塞がっている蓋部分を色が異なるラインでカットしておく。
次にシフトレバーのクランプ内側をテーパー状に少しずつ削りながら仮組みを繰り返してハンドルバー内側に寄せていく。
加工前よりも約9mmずつ内寄りに収まる位置で左右シフトアジャスター間を計ると85mmしかなく、アウター同士が干渉し兼ねないということでここまでとする。
ブレーキレバーとバーエンドをセットしてみてグリップを合わせてみる。実寸112mmで収まるのでここでカット。
480mm長のハンドルバーで、一般的なグリップより短いが以前よりも握った指先に余裕も出来たのでこれでOK。
バーエンドを装着する同じレバー構成の場合はφ25.4mmのハンドルを選択することで問題なし、φ31.8mmの場合は500mm以上の方が労せず組めるはず。
【クランク顛末】
さてMTXのクランクは銀色でリングは42-32-22T、ここも違和感の原因があることは間違いない。使用が限定されるインナーはともかく、普段はミドルを多用し必要な場面でのみアウターに入れているが、実走行でミドル-トップからアウター-トップにシフトアップすることが多い。そこで更に上のギアが欲しくなっても「あぁこの次は無いんだな」と感じる。トップ側の余裕はミドルとアウターを大径化することで対応できる。
以前交換したためFRDの黒い旧クランクは手元に残っている。同じTruvativeブランドの48-38-28T、チェーンリングは3枚共に鉄板ながら摩耗も異常も見られないのでこれを再利用したい。
チェーン交換も必要で、前後最大ギアに掛けてコマ数を決定する必要がありアウターが最初から48Tならば一度で決められるが、42Tに合わせて短くしておくのも（6Tの差だから2~3コマ分で済むとはいえ）スマートではない。ホローテックタイプに交換したいが予定としてまだ先で、現状手持ちのリングを有効利用して対処できるはず。
と、考えてるうちに色的に浮いている銀色のクランクを黒いのに交換することを思い立つ。ところがなかなか外れず困った。工具をケチったから…だけではない。
フィキシングボルトを外して中を見るとバカ締めしたと思われる形跡に驚いた。
四角いはずのスクエア軸穴が見えない。内部のアルミが軸面からの厚みで2mmほどまで潰れて塞がれた形に変形していた。
レビューも無かったクランク抜きを値段で選択したことも失敗。実に不適切な製品だった。φ10mmのセンターピンが嵌め込めない内径9mmの圧入キャップ、これが更にBBスクエアシャフトに当てる面をわざわざφ12から15mmに一段拡大してあり締め込むとクランク側が加圧されてしまう事態。
対処として内径を広げるよりも勘合する外径を細くする方が簡単なのでピン側を削る。キャップも影響しないように12mmスクエア形状に加工。
そして問題のクランク、潰れた部分をルーターで削って形状修正を試みる。
そこまで手を掛けたのに結局ダメ。
徒労を感じて一旦休止。
欠陥工具は諦め、もう少し上等なSuper Bのクランク抜きを注文。こちらは全く問題は見られず「使える」と判断したのもつかの間、スチール製の工具でアルミ材のクランクに対して取り外しを何度も繰り返しているうちにアルミが負けてしまいネジ山が摩耗、締め込んでもクランク抜きが浮いて来てしまう始末。しかし最初からこっちを使っていたとしても外せたとは思えず、この先上手くいくかどうか怪しい。
この時点で自力でのクランク交換は手に負えず、リングのみ換装という手段で間に合わせると判断した。この奥にあるBBも同様に目一杯バカ締めされてると予想して然るべきで、こんなのはもうショップへ依頼するしかない。
クランクの形状として表側から取り付けられるアウターに対し、ミドルは裏側からセットしなければならない。38Tの場合は4本のアームをかいくぐって表に取り出せたが、32Tではクランクを外して裏から外さないとならないほどリング内径が小さかった。
メインで使うミドルも、ここまで来て32Tで妥協したくないし、今後使う可能性も低いのでサンダーで2分割して撤去。
当然だがインナーもクランクを外さないとどうにもならないのでこれは22Tで諦める。歯数差26TはFDに影響しそうな気もしつつ。
紆余曲折ありながら48-38-22Tとセット完了。
【FD換装】
装着されていたFDは全体がプレス鉄板のTournyグレードFD-C050、バンド位置が低いトップスイングタイプである。汚れとサビだらけでも動作には全く支障がなく、改めてシマノの強さを感じた。
FDにはダウンスイング/アップスイング、形状としてバンド位置が異なる2タイプがあり、FRDのようにRサス装備バイクではサス取り付けアーム設置による干渉も考えられダウンスイングタイプだった。
用意したFD-M591-6もダウンスイング、同梱されている薄い方のスペーサーを挟むことでMTXのシートチューブφ31.8mmに適応。アウターリングの歯先をガイドに合わせて位置を仮決めすると、48Tのためバンドがボトルケージ取り付け用穴の上縁ギリギリで収まった。ここは修正せずに済んでよかった。
【RD換装】
ワイヤーアジャスターが省略されたRD-M592、FDと同様にレバー側で調整出来るから不要なのだろうか。
性能云々よりも外見上のポイントとして、テンションプーリーを赤いアルミのベアリング入りタイプに交換。形状/色および価格が異なる同種の商品はたくさんある。
安価製品のため回転に不安を感じたので肝心のシールドベアリングを開けてグリスアップし、ついでに固定ボルトもステンレスを調達。
もう一方、"CENTERON" の刻印があるガイドプーリーには左右にガタがある。メーカーが長期に渡りこうしている以上は意味があるはずで、何らかの原因によりワイヤーに生じた変化を吸収してスムーズな変速作動を確保するためと思われる。以前のAcor製は同じ構造だったが現在は社外品でこのタイプのプーリーを探し出すのが困難、純正のままとする。実はナイロン系樹脂で静かな利点も大きい。何故か油分が感じられないので軸受けと左右キャップ内にグリスを塗っておく。今後、純正ベアリング入りで人気があるDura Aceのプーリーに換装するかも知れない。
FDと異なりサビなどのダメージが少なく見慣れたAlivio RD-M410を外し、準備を済ませたRD-M592を取り付ける。
【インナーワイヤー】
今回、R側には使い慣れた黒いテフロンコートインナーではなく「31本の細い単線により高い柔軟性、低い摩擦抵抗で高性能」と謳うニッセンブランドSP31を採用（FDには前回R側で使用したインナーを再利用）。Amazonでは各種1本￥1,210-と高価に感じるが、ヨドバシでもアリゲーターブランドとして取り扱い（シフト/ブレーキ）があり割安。スペック的な違いも分からず価格差から見て後者で生産したOEM製品が前者ということなんだろうか。肝心なタイコ形状の違いも明記されていないブレーキ用も次回購入して確認したい。
シフト用、MTBブレーキ用、ロードブレーキ用（何故か2本セットの方が高価なので1本パック）
【チェーン張り、ワイヤー調整】
この手順は付属のマニュアルか、シマノ公式サイトよりディーラーズマニュアルをDLして記載方法に従うのが間違いがない。ただし、作動方向が逆向きになるダウンスイング/トップスイング両方を並べて記載してあるので取り違えやすいのは改善していただきたい。調整手順は別個にする方が親切ではないだろうか。
言及されていないポイントとしては、事前にチェーンの長さを決め改めてFD/RDのケージに通してから付属のミッシングリンクで連結。装着時はパチンとテンション掛けてやれば特に特殊工具を用意しなくても可能、反対に外す場合は専用工具があった方が都合がいい。いつものことながら価格違いで同じ製品がたくさんある。
シャドウタイプということでトップに入れても外側への張り出しも少ないRDで、接続するアウターワイヤーの取り回しも短く変更されているのにアウター受けに外向きの角度がついてるため、アウターが外側に膨らんでしまうのが気になってしまう。
また、FRDでも気になっていたがFDへのワイヤー取り回しが良くない。直線であるべきところがワイヤー受けのために角度が付いてしまっていてこの部分の抵抗は無視できない。
いくらかでも抵抗が減ってくれると期待して、ノーズ付きアウターキャップを使用。
前述した日泉SP31、純正ノーマルステンレスワイヤーと比較して若干柔らかくやや曲がりやすく感じられるものの、価格差ほどの違いとは思えず。リターンスプリングが弱いブレーキ用に使えば効果が分かりやすいのだろうか。テフロンよりも高寿命と記載の表面コーティングによる耐久性に分があるのかも知れない。
試走しつつ調整を繰り返す。
慣れて来て、選択したスプロケの歯数/段数は正解だった。平坦路であればミドルに入れっ放しでトップ側半分で足りる。短距離の上り勾配でロー側も使い切る。連続するようであればインナーに落とすが、やはり22Tまでは要らない。
脚力の問題にもなるがアウター48Tではやや不満に感じるが、ここはよく考えよう。
Fフォーク交換へ続く。
